由 dawei （原标题：被抛弃的”钴“又回来了？特斯拉国产Model3长续航版确认三元电池方案）
李维
在日前发布的2020年第三批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，特斯拉有望国产的Model3长续航版本已经赫然在列。
伴随着新能源汽车电池“弃钴”的预期，A股市场一度对钴并不友好。
2月中下旬，机构市场传闻特斯拉正与宁德时代的锂电池供应谈判中，计划在中国制造Model 3车型中使用无钴电池，以更换目前特斯拉所适用的三元锂电池方案；而后特斯拉也表示，与宁德时代目前有合作协议，而宁德时代的磷酸铁锂电池“本身就不含钴”。
受此消息影响，华友钴业、寒锐钴业等钴矿类公司股价一度出现了大幅调整。Wind数据显示，华友钴业、寒锐钴业2月份以来最高回撤已达25.36%、25.79%。
事实上，如果采用宁德时代基于CTP方案（绕过模组直接集成电池包）的磷酸铁锂电池，的确能够在电池成本上较三元锂电池模式实现20%以上的下降。
然而据21世纪经济报道记者从工信部网站获悉，在日前发布的2020年第三批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，特斯拉有望国产的Model3长续航版本已经赫然在列。
根据备案信息，该版本续航里程达到668公里，比此前进口版的续航里程还多了4公里，而储能装置种类仍然确定为”三元锂离子电池”。
三元锂电池，是当下纯电动汽车追求更高续航里程的解决方案，特斯拉与松下的合作中，其811三元锂电池采用的是镍钴铝（NCA）方案，而亚洲的动力电池供应商，选择的模式则更多是镍钴锰（NCM）方案，例如宁德时代与LG目前所提供的，采用的NCM的三元电池；但无论哪种方案，都无法避免对贵金属“钴”的使用。
两者相比，NCA具有更高的能量密度，例如特斯拉松下合资工厂的密度已经接近300Wh/kg，而NCM电池的密度则普遍在250Wh左右，但另一方面，NCA方案对物理环境、制作工艺以及电池热管理的要求更高，因此量产的难度也更大，而NCM方案则更加成熟，安全性也更高。
从上述工信部的备案信息来看，尚未投入生产的特斯拉国产长续航版Model3仍然会采用三元锂电池方案，不会完全抛弃对“钴”的利用，这也印证了此前业内有关磷酸铁锂CTP方案在能量密度上仍然存在“天花板”的这一猜测。
“即便采用了CTP结构，但现有的能量密度可能还是无法完全替代三元锂，之前单驱长续航model 3的NECD续航在650公里以上，而购车者对于续航里程的提升也有一定的期待。”一位接近特斯拉的电池行业此前就表示，“但CTP模式在不改变材料的情况下，继续提升能量密度的空间已经不大了，所以还会有相当一部分长续航车辆需要采用三元电池。”
而目前部分国产特斯拉标准续航版的产能，所采用的动力电池正是来自于LG南京供应的NCM电池，但在分析人士看来，特斯拉的选择主要与成本考量有关，而未来在三元锂电池领域，也有可能会与宁德时代进行合作。
虽然宁德时代在动力电池出货量上已经在全球市场中三连冠，但其受限于产能不足，导致其三元锂电池成本仍然比竞品更高。此前瑞银的一份报告显示，特斯拉与松下合作量产的电池成本为111美元/kwh，上海超级工厂拟合作的LG化学成本则在140美元/kwh左右，而同期宁德时代的成本则高达150美元/kwh。
“LG的三元811电池成本更低，供应也更稳定，但如果伴随着宁德时代的扩产和产能加大，边际成本下降后，特斯拉也有可能在三元锂电池上与宁德时代展开合作。”一位接近宁德时代人士分析称。